共享汽车尚难形成规模效应 "蛋糕"并不容易"啃"

作为城市公共出行的补充，共享汽车正在国内多个城市蓬勃发展。但业内人士认为，行业还处在起步期，共享汽车的“蛋糕”并不容易“啃”。

使用还不太方便

同样顶着共享经济光环，共享汽车能像共享单车一样火吗？

记者目前在北京体验了几家新能源共享汽车平台，租赁共享汽车的流程并不复杂，跟共享单车有类似之处。首先手机下载租车APP，按照注册流程填写手机号并上传身份证和驾照照片，经过企业后台审核即可开始使用共享汽车。其基本流程是预约取车—APP解锁—取车成功—还车到网点并充电—确认还车。在预定时APP就会算一笔账，可以选择还车地点，点击确定后就可以打开车门。

在大多数租车平台，租车价格等于基准价加里程价，其中包含交强险、车辆损失险、商业第三者责任险，可以按小时租赁、日租，也可以夜租。

租车的流程很方便，但是对于老百姓来说，新能源车分时租赁好不好用，首当其冲的就是还车难、充电难等问题。记者在宣武门附近搜索还车点，发现最近的还车点在4公里外。

据了解，目前在北上广等一线城市，共享汽车基本都是新能源车，必须要到有充电桩的网点停放。在限购城市如何解决牌照、在寸土寸金的一线城市如何布局停车网点、新能源车如何解决充电问题，这些因素都限制了企业网点扩张，自然也影响到用户的体验。

北汽新能源旗下绿狗租车副总经理范永跃说，共享汽车要发展到共享单车目前的水平，需要一定时间，还要具备三个条件：一是车、停车位、充电桩三位一体；二是网点密集度能让用户方便租车；三是实现异地租还。

应接受必要的市场规制

在共享汽车使用中，用户交通违章处理情况、车辆停放、个人信息的真实性、费用支付、车厢保洁、预约爽约等信息，都成为困扰用户和企业的现实问题。

为此，交通运输部与住房城乡建设部前不久联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。

专家认为，对于刚刚起步的共享汽车，《指导意见》前瞻性地提出了正面清单和负面清单相结合的管理措施，可以规范种种不合适的预期和行为，引导行业进入良性状态。

比如，为保证实际驾驶人身份识别的真实性。《指导意见》提出，共享汽车要落实承租人身份查验。“与传统出租车和网约车相比，对共享汽车的法律规定和要求是不一样的。”同济大学教授褚大建举例说，前者发生交通事故时，驾驶员和所在企业承担全部法律责任；后者除了车辆原因与出租企业有关外，驾驶责任应该归之于承租人，所以对汽车分时租赁的承租人要有严格的准入门槛。

“汽车分时租赁给有特殊需要的消费者提供了出行机会，这在一定程度上减缓了购买和使用私家车人口的高速增长。”褚大建表示，《指导意见》明确了汽车分时租赁在城市综合交通体系中的定位，将助推中国城市交通体系进行可持续发展导向的供给侧变革。

业内专家表示，共享汽车应该接受必要的市场规制，包括车辆投放总数要与市场需求相符、价格不允许违背市场规律、合理分布营业网点等。

尚未迎来爆发式增长

相比网约单车平台进入高集中度阶段，共享汽车还未迎来爆发式增长，甚至还没有一家全国性平台企业。

“共享汽车的发展需要有序进行，不可能像许多风投期望的那样出现火爆行情。”褚大建说。

一位业内人士告诉记者，目前还没有一家汽车分时租赁平台能够实现盈利。这些平台企业大多是依靠产业链条得以生存，有的有整车厂背景，有的能给上游产业带来商业价值。

面对看上去很美的共享汽车新业态，平台企业究竟有哪些难处？

首先，共享汽车获取车位成本高，且价格缺乏有效监督。目前，一线城市停车位获取成本居高不下，城区中心平均每个停车位获取月成本超过800元，同时还有部分被承包的停车场，有些甚至对共享汽车平台公司坐地涨价，无形中提高了企业运营成本。

其次，由于共享汽车是多人使用且使用频次较高，导致单个车辆非现场违章次数较多。范永跃建议，将现有的与运营车辆挂钩即“以车定责”，改变为与承租人挂钩即“以人定责”，以租赁合同为依据，从“管车”转变为“管人”。

据交通运输部统计，目前，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20％左右的速度增长。全国九成以上汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆，难以实行网络化运营、形成规模经济效应。

交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示，从目前来看，国内机场、火车站等大型交通枢纽的共享汽车业务量还远远不够。像北京、上海这样的大城市，现在共享汽车的数量还仅在千位数，未来将有十倍、甚至于百倍的发展潜力，整个行业还处在起步期。