上海印象之三

◆ 鲁韬

第一次去上海，是2011年。凌晨两点从浦东国际机场出来，茫然无措。根据自己对城市交通的理解，采用了印象中最方便有效的方式：打计程车，前往市区对角线上的目的地：安亭镇。耗时近3小时，车费400多元。在安亭住了3天，逐渐熟悉了周边环境。回程还是去浦东机场乘飞机。当然采用上海人的出行方式：坐地铁，耗时一小时多，车费不到30元。

2016年末，再次到上海。培训期间更深地体验了上海的地铁。上海目前已经开通了14条地铁线，线路总长617公里，居世界第一。

地铁每节车厢8道门，每道门上下十几人而不见拥挤。从停车到乘客上下，再到开车，约15秒钟。按照80公里的平均时速，5分钟一趟的频率。一条地铁线的单向运力，起码相当于10万辆轿车同时跑在路上！

上海公交的强悍，令人目眩。

地铁线的站点遍布于城市主要道路的交叉路口：沿街四个角各设一个出入口。吞吐着汹涌的人潮。商业街区的人流量，与汽车时代之前相比，只有增加不见减少。走在上海街头，可以改一改陶渊明的诗：

结庐在人境，而无车马喧。

问君何能尔？沟壑地底藏。

我们在上海培训的第一堂课是：《城市道路交通规划》。主讲人是同济大学城市规划设计院院长汤宇卿博士。几天以后，另一位讲“城市风貌”的，学术背景是建筑学的教授，在课堂上强调：“城市规划中，道路交通永远是第一位的”。回到昭通，第三次听到关于“交通规划”的论断：一位姓杨的教授在昭通会堂讲公开课时说：“总规之下的所有专项规划中，交通规划排在第一位。甚至可以说：高于其它专项规划，可与总规并列”。

如果要对普通民众进行问卷调查：您对“城市病”的切身体验，什么是您印象最深的？也许大多数人会选择：交通堵塞。

以上种种，体现出交通规划在城市规划中的重要地位。

关于城市交通问题，这里提供一些专家们的观点，供诸位读者思考。

观点一：优先发展公共交通，是城市交通发展的必由之路。大力发展公交系统，制定稳定的长期交通设施投入计划。

目前的情况，首先是忽视交通规划重中之重的地位。交通规划不是先行，而是等到城市建设进行到一定程度之后，交通问题凸显时，才以“解决问题”的被动姿态来应对。其次，公交设施数量不足，公交设施的地位，离“绿色交通”、“便捷交通”、“人性化”、“适用化”还有不同程度的距离。低等级的公交设施，让老百姓出行时，不会下意识地选择公交系统，而是大量私家车拥堵在路上。上路后，交通信息化服务不足，哪里畅通，哪里堵塞。驾乘人员没有实时信息来源，完全靠自己的估计选择线路。再者，公交系统的发展规划，在资金投入方面，没有逐年稳定的投入计划。而是遇到问题再立项。公共交通建设是高投入的领域，临时立项就会面临“钱从哪里来”的窘境。

观点二：各等级道路比例失调：干道多支路少，形成高造价，路网密度低，支路系统微循环缺失。一出小区就上干道，可达性差。交叉路口负担重，干道建得再宽也要堵。

一方面是技术问题：对各等级道路的科学配比，各等级道路承担什么功能等问题，普遍缺乏知识储备。因此对支路建设重视不够。另一方面是“形象工程”的原因：每多一条景观大道，不仅会让上级领导点头微笑，还会让老百姓对家乡生起一种自豪感。建十条默默无闻的支路和建一条壮观的景观大道。虽然花钱差不多，决策者中却很少有人选择前者。甚至前一个选项根本不会出现在人们的案头上，脑海中。

观点三：城市功能分区重合：商业区，行政区，住宅区…….都重合在城市中心区。

没有合理分散功能分区，必然导致交通堵塞。

这让我想起一段对话：城里人很骄傲：“我家住在辕门口！”乡下人讥讽道：“嗯嗯，您说得对，您家祖坟都埋在辕门口”。（辕门口，是老昭通人心目中的城中心）

我们的城市交通状况，大家都有感受。随着城市发展和机动车的普及，已经让这个问题到了“不得不想办法”的地步。笔者限于专业知识的贫乏，实在难以在“怎么做”的问题上提出专业意见。不过是把专家们的观点做一个“管中窥豹”。给热爱自己城市的读者们提供一点思考的方向。在实际操作中，我们并不缺乏有见识、有研究成果、有成功案例的专家团队。文中提到的几位，都是我们应当问道于彼，虚心学习的老师。希望大家在实际工作中，给城市交通规划领域的专家们留下足够的可操作空间。