新车排量降低但价格不降，对消费者来说是占便宜还是吃亏？

陈奕迅说（实际上是李焯雄填词），“得不到的永远在骚动”。而我认为，贪婪的本性总让人类不懂得珍惜眼前。如果套用歌词的写法就是，“得到的永远骚不动”。

在这个纯电动车被列为未来发展趋势，小排量涡轮增压大行其道，2.5升都敢自称大排量自吸的年代，稍讲情怀的车迷朋友们，往往会透露出对五到十年前那段真正属于大排量自然吸气发动机黄金时期的无限憧憬。

不过我建议包括普通消费者和硬核玩家在内的所有同学，当你在汽车圈碰到“情怀”这两个字时，一定要谨慎再谨慎。因为从概率上来讲，这很可能就是一根韭菜之王，简称“韭皇”。当然了，具体问题具体分析，对于大排量的青睐到底是不是情怀陷阱呢？接下来我从与消费者息息相关的售价、油费和驾驶感受三个方面一一进行分析。

“排量税”降低

买车是要上税的，这个大家都知道，但我们常说的“排量税”其实并不存在，只不过与车船税和消费税紧密相关。车船税是在车价之外订车后单独缴纳的，因此如果一款车排量更低，交的钱自然更少，这一点毋庸置疑。而消费税属于隐性税种，直接包含在车价内，这一部分会不会真的因为排量更低而减少，就要看厂家的“良心”了。举个例子，以2014年在国内换代上市的宝马M3 F80（以下简称“F80”）为例，2009年E90 M3（以下简称“E90”）作为对比。前者的指导价为99.8万元，后者为106.6万元。

宝马第四代M3 E90单看售价确实是降低了，不过如果算上税再看的话又是怎样呢？F80采用3.0T发动机，消费税属于2.01L-3.0L这一档，而E90采用4.0L发动机，消费税属于3.01L-4.0L这一档。尽管这些年税率一直有着不同幅度的变化，但与排量相关的税差总体没有太大差异，所以最后我们就以3.0L 66.19%的总税率和4.0L 95%的总税率来计算。

大排量E90的到港价为54.67万元，如果以类似的价格套入小排量规则的话，3.0L的F90的指导价应该是90.86万元才对，但其实际指导价却比这个推算价格贵了10万元。所以从这个角度上看，宝马似乎在采用更小排量发动机的新款M3上，反而卖出了更高的价格，从消费者身上赚到了更多的钱。先别急着义愤填膺，如果你足够细心的话，应该能注意到，前面我给厂家的“良心”打上了双引号。厂家卖车你买车，这是赤裸裸的金钱交易，谈良心干什么？那宝马这种“用小发动机卖大钱”的做法，理由又是什么呢？

一方面随着车型的迭代，新车配置一定程度上会比老车更丰富，科技体验也有所增强，比如加入HUD抬头显示，大灯从氙气换为LED之类。另一方面，从4.0L V8大排量自然吸气到3.0L涡轮增压，这算是重大的结构性换血，厂家为之付出了更多的沉没成本，自然需要后期从消费者身上赚回来。至于这些因为车型升级换代而增加的成本值不值那多出来的10万元，就要去问问宝马的成本核算人员了。当然，我也不能一味地“帮着厂家说话”，某些一看就是占着排量税的大便宜，车价比减税后高出个百分之大几十的，确实可以坐实没有良心的标签。

油耗降低

排量越小油耗越低，这件事情在排放测试下是成立的，而在消费者的实际用车体验中是部分成立的。怎么理解？首先无论是欧洲和国内使用的NEDC循环测试标准还是美国的EPA循环标准，总体上对于动力的需求都是不高的。

举个简单的例子，一辆自重1.5吨的轿车以70km/h的速度在平路上匀速行驶，需要的动力大概是5.5kW。对这个数字没有概念没关系，我们把它放到一款发动机的热效率分布图上去，大概就是上图这个样子。（以2.0L发动机为例）

还是没有概念也没关系，现在我们畅想一下，把这款发动机的排量缩小到原来的一半，神奇的事情就发生了。更多的高热效率区间被现在的5.5kW动力需求用到了，如果你还记得我曾经说过的每个瞬时油耗=动力需求×转化效率，那么这辆车的油耗就显著降低了。

反过来其实也是一样的，如果把这款发动机的排量扩大到原来的两倍，那么就会有更多低热效率的区间出现在现在的这个动力需求上。

虽然严谨地分析细节之处会有一些出入，不论扩缸还是减小排量，同款发动机的热效率分布不会严格成比例缩放，但本质上差别不大，而这也是小排量发动机在愈发严苛的排放法规下变得越来越流行的最根本原因。对于现行的油耗测试标准，动力需求基本上也就在平均5.5kW左右，甚至更低，因此自然是排量越低对于厂家越有利。至于为什么说小排量更省油对消费者的实际体验只是部分成立，自然是因为普通人正常开车所需要的动力会更高，那么相对更大排量的发动机反而更有优势。这其实也就是我曾经所说的只有排量最合适才会最省油。

不过总体而言，相较于曾经动辄2L以上，一言不合就3L六缸八缸的发动机，涡轮化的相对小排量发动机，确实会比老式的自然吸气发动机更省油，尤其当你以比较温和的风格进行驾驶时更是如此。

“信仰”缩水

玩车圈里对于大排量自然吸气发动机的风评是极高的，仿佛从2012年前后自涡轮增压机器崛起，整个燃油发动机历史进程就走上了下坡路。除了对于情怀和信仰的热血让人冲昏了头，我不知道这些车迷朋友们有没有认真考虑过究竟谁才是发动机未来的进化方向。

如果要我给大排量自然吸气发动机的没落冠以一个理由，除了政策和环境等表面上的外部压力，最核心的原因还是技术发展走到了头，大排量自然吸气发动机已经（几乎）触碰到了天花板。这听上去是一件让人无法接受的事情，但我们用事实来说话。同样以E90和F80两代宝马M3为例，可以看看它们分别搭载的S65 4.0L V8发动机和S55 3.0T直列六缸发动机，从外特性的对比来分析，其实已经不用再多说什么了。

实线为搭载3.0T发动机的F80轮上马力与扭矩虚线为搭载4.0L发动机的E90轮上马力与扭矩从上图中不难看出，“大排量自吸”的峰值马力为420Ps，峰值扭矩为400N·m，而“小排量涡轮”的峰值马力为450Ps，峰值扭矩为550N·m。同时，新的小排量涡轮增压发动机在几乎全转速域的输出都超过了“老旧”的自然吸气发动机。而且，如果从最能表明发动机性能特性的无量纲参数，升功率来看，涡轮相比自吸也实现了超过40%的提升（从105Ps/L到150Ps/L）。要知道在自然吸气发动机发展的鼎盛时期（2012年前后），想要通过纯自吸的方式提升性能，绞尽脑汁也只能获得不到5%的提升。两相对比，涡轮增压对自然吸气简直就是降维打击。

归根结底，自然吸气发动机发展到后期，已经无法再突破进气效率的瓶颈，触碰到天花板后自然无法再大幅度升级。相比之下，涡轮增压发动机轻轻松松就能提供1.5倍大气压的进气压力，在自吸面前就像氪金的开挂玩家。当然，涡轮化也是有一定代价的，比如转速降低后逝去的高亢声浪，又比如显著的涡轮迟滞。但相比自然吸气走上的“断头路”，涡轮增压这边的前景还是开阔得多。写在最后所以，单从价格上来讲，发动机小排量化让汽车厂家在定价上拥有了更多的冗余空间。不论他们是选择直接以降价的形式（比如法拉利从458到488的价格调整）让利于消费者，或者是通过其他形式提供价值，最终买车的人起码有了选择更便宜的车的机会。而从技术角度来讲，宏观上不论是油耗还是动力，（适当）小型化的涡轮增压发动机都是比曾经的大排量自然吸气发动机更“经济实惠”的选择。随着技术的进步，诸如涡轮延迟等细枝末节的短板也会逐渐得到补齐。当然，不可否认的是，在自然吸气末期的那些坚守者，有一个算一个，都是同领域中的顶尖工艺品。除了以绝唱的荣耀为之加身，更重要的是，每一项细微的提升，都是各行各业浓缩的技术结晶。

来源：360快资讯车友