固态电池已成为新能源车的“下一站”，这波浪潮夹杂了多少泡沫？

无论是首次搭载于比亚迪汉EV的刀片电池，还是LG化学、宁德时代的三元锂电池，它们都是基于液态电解质的传统电池产品，经历长久以来的发展，这种储能单元得以不断精进，但能量密度低、易漏易燃等问题却是它无法治愈的“硬伤”，于是，众多新能源企业将目光放在了下一代电池产品上，借以保障自己在电池领域的优势，而它们瞄准的就是固态电池。

继2012年与QuantumScape公司达成合作，并于2018年向其投资1亿美元后，近日，大众汽车再次向这家斯坦福大学固态电池研发的衍生企业追加2亿美元投资，旨在加速双方成立的固态电池研究公司在领域内的研发和商业化量产。据不完全统计，目前全球致力于固态电池领域的企业有20多家，其中包括两田一产、宝马等知名车企，还包括松下这样的电池巨头，它们在早些时候已完成在领域内的先期布局，为何这些龙头企业会“居安思危”呢？

据近十年来的新能源车事故数据显示，因热失控导致的动力电池安全事故占总数的50%以上，导致的安全问题已成为新能源车企发展路上的“拦路虎”，就在6月初，国家工信部发布了针对新能源汽车安全隐患的排查通知，要求相关汽车与电池企业在今年10月底前完成所生产新能源汽车的安全隐患排查工作，政策层面的引导与约束，实则加速了新能源企业由传统电池向更安全、更高效的电池产品更新换代，对于固态电池，它究竟有哪些优势呢？

进入2020年以来，CTP电池、石墨烯电池、无钴电池以及上面提到的刀片电池等全新技术陆续问世，使得传统电池领域得以再次进步，但考虑到关键的安全性与能量密度方面，固态电池仍是未来更适合电动车的电池产品。从结构上看，固态电池采用了不可燃、不腐蚀、不挥发的固体电解质，自然也不会发生漏液，安全性提升至全新高度，反观以液体电解质构成的传统电池，当电池组老化或受挤压、碰撞或穿刺时，电解液有很大可能渗出，且如果遇到正负极短路、充电过热等情形时，电池还极易发生爆燃，这也是导致目前很多电动车自燃的重要原因。

即使固态电池足够安全，但它目前仍难以取代传统电池，原因主要有几个方面。首先，传统电池在诸多技术优化之后，目前能量密度达到了260-300Wh/kg的水平，而固态电池负极采用金属锂、正极采用高镍NCM或Li2S后，其密度可达500Wh/kg或更高，但随之而来的是高于前者3倍以上的成本，相关汽车的售价必然难以被人们接受；第二，由于电极与电解质均为固态，其电导率将明显低于液态电解质，影响了它的实际可用性，同时，频繁热胀冷缩后内部极易出现裂隙，长此以往电池整体的阻抗就会上升，最终影响电池的实际表现。

鉴于以上几个方面，相关权威人士均表示，固态电池离真正意义的量产使用还有很长的时间，除起步较早的丰田宣称2022年量产固态电池车型外，多方保守估计均在2030年这一节点，而目前涉足领域的企业与风险投资公司却在大肆宣传其优势，这一板块也频频被市场看好，导致了这个产业出现较多“泡沫”。

写在最后

虽然固态电池需解决的问题还有不少，但它以后将取代传统电池却是一致认可的事实，既然不能一蹴而就，自然有很多折衷方案出现，比如半固态电池、固液混合电池等，但它们的综合性能相比传统液态电池优势并不大，只能说在全固态电池得到量产以前，这种过渡产品仍有可观的市场价值，我们也希望国内清陶、蔚来等涉足固态电池的企业能顺利完成研发与量产工作。

来源：聊科技焦点